Volkswagen ist ein faszinierender Sonderfall. Das Unternehmen kämpft mit einer historisch gewachsenen Kostenstruktur und befindet sich mitten im wohl größten Technologiewandel der Automobilgeschichte. Und das erzeugt schlicht Unsicherheit.
Bull Case
1. Ein weltweit einzigartiges Markenportfolio Mit Marken wie Volkswagen AG, Audi, Porsche AG, Škoda Auto, SEAT, Bentley Motors, Lamborghini und Scania deckt VW nahezu alle Preis- und Fahrzeugsegmente ab. Dies ist nicht reproduzierbar und ein erheblicher Wettbewerbsvorteil.
2. Hohe Skaleneffekte VW produziert jährlich Millionen Fahrzeuge. (2025: 9 Mio., davon 30% in CHN u. 7% USA). Dadurch kann der Konzern Entwicklungskosten für Plattformen, Software oder Batterietechnik auf enorme Stückzahlen verteilen. Gerade im Elektrozeitalter wird Größe wieder zu einem entscheidenden Wettbewerbsvorteil.
3. Finanzielle Substanz Trotz aller Probleme erwirtschaftet VW weiterhin hohe operative Cashflows. Die Beteiligung an Porsche sowie das Nutzfahrzeuggeschäft bilden zusätzliche Werttreiber, die vom Kapitalmarkt aus Sicht vieler Investoren nicht vollständig bewertet werden.
4. Globale Präsenz Volkswagen besitzt Produktionsstätten und Vertriebsnetze auf nahezu allen Kontinenten. Sollte sich das weltweite Automobilgeschäft wieder normalisieren, könnte VW hiervon überproportional profitieren.
5. Elektromobilität könnte sich langfristig auszahlen
Die Milliardeninvestitionen in Batterien, Software und Elektromobilität belasten zwar kurzfristig die Gewinne. Sollten sich Elektroautos weltweit jedoch dauerhaft durchsetzen, gehört Volkswagen zu den wenigen westlichen Herstellern, die überhaupt die notwendige Größe besitzen, um mit chinesischen Herstellern mitzuhalten.
Bear Case
1. Politisch erzwungene Transformation
Die europäischen CO₂-Vorgaben wurden in den vergangenen Jahren immer strenger. Insbesondere die deutsche „Ampel“-Regierung (2022 bis 2025) setzte stark auf Elektromobilität, erneuerbare Energien und den beschleunigten Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor. Für Volkswagen bedeutete dies:
- Milliardeninvestitionen in Elektromobilität
- teilweise Abschreibung bestehender Technologien
- erhebliche Umstellung der Produktionsstrukturen
- hoher Kapitalbedarf bei gleichzeitig sinkenden Margen. Das Problem besteht darin, dass Politik Zeitpläne vorgibt, die Nachfrage der Kunden aber deutlich langsamer reagiert.
2. Der Staat als Großaktionär
Das Land Niedersachsen hält rund 20 % der Stammaktien und verfügt aufgrund des sogenannten VW-Gesetzes über weitreichende Mitspracherechte.
Dies führt regelmäßig zu Zielkonflikten: Arbeitsplatzsicherung , Standortpolitik, Tarifpolitik und zugleich wirtschaftliche Rendite
Investoren bevorzugen normalerweise Unternehmen, deren Management ausschließlich den Unternehmenswert maximiert. Bei Volkswagen spielen dagegen regelmäßig politische Interessen eine bedeutende Rolle.
3. 1. + 2. Führen zu hoher Kostenbasis Volkswagen zählt zu den teuersten Automobilherstellern Europas.
Hohe Tariflöhne, umfangreiche Sozialleistungen und komplexe Konzernstrukturen erschweren schnelle Anpassungen. Während chinesische Wettbewerber neue Modelle teilweise innerhalb weniger Jahre entwickeln, benötigt Volkswagen häufig deutlich längere Entwicklungszyklen.
4. China verliert seine Bedeutung Über viele Jahre war China die eigentliche Gewinnmaschine des Konzerns. Diese Entwicklung dreht sich inzwischen um.
China verfolgt konsequent den Aufbau einer eigenen Automobilindustrie. Unternehmen wie BYD, Geely, Li Auto oder XPeng gewinnen Marktanteile. Für deutsche Hersteller bedeutet dies:
- sinkende Marktanteile
- Preisdruck
- geringere Gewinne
- steigender Wettbewerb im Premiumsegment
China dürfte künftig eher ein hart umkämpfter Markt als eine Gewinnquelle sein.
5. Softwareprobleme Die Automobilindustrie entwickelt sich zunehmend zur Softwareindustrie. Volkswagen hat hier in den vergangenen Jahren mehrfach Rückschläge erlebt. Während Wettbewerber wie Tesla oder chinesische Hersteller Fahrzeuge kontinuierlich per Software aktualisieren, kämpfte VW wiederholt mit Verzögerungen bei Betriebssystemen und digitalen Funktionen.
6. Europa bleibt schwierig Europa weist:
- schwaches Wirtschaftswachstum
- hohe Energiekosten
- hohe Regulierung
- zunehmenden Wettbewerb auf. Ausgerechnet der Heimatmarkt entwickelt sich damit zu einem strukturell schwierigeren Umfeld.
FazitFormularbeginn
Die Frage ist weniger, ob VW das technisch liefern kann. Die entscheidende Frage ist, ob das wirtschaftlich dauerhaft sinnvoll ist.
Der Zielkonflikt
Politisch wird von den Herstellern gleichzeitig verlangt:
- immer strengere CO₂-Flottengrenzwerte,
- möglichst schnelle Elektrifizierung, UND GlEICHZEITIG
- aber bezahlbare Fahrzeuge,
- Erhalt der Arbeitsplätze und der europäischen Produktion.
Das führt dazu, dass VW über Jahre drei Welten parallel bedienen muss:
- klassische Verbrenner (Benzin und Diesel),
- Plug-in-Hybride,
- reine Elektroautos.
Hinzu kommen zahlreiche Marken (VW, Audi, Porsche, Škoda, Seat/Cupra, Volkswagen Nutzfahrzeuge usw.) sowie unterschiedlichste Karosserieformen und Ausstattungsvarianten.
Die Komplexität ist enorm
((Die Folgen sind:
- mehrere Antriebsplattformen gleichzeitig,
- verschiedene Getriebe,
- unterschiedliche Abgasnachbehandlungen,
- Hochvoltsysteme,
- Batterien verschiedener Generationen,
- verschiedene Softwarestände.
Dadurch steigen
- Lagerkosten,
- Entwicklungskosten,
- Schulungsaufwand für Werkstätten,
- Kapitalbindung durch Ersatzteile,
- IT-Komplexität.
Viele Werkstätten benötigen heute Spezialwerkzeuge und geschultes Personal für drei unterschiedliche Antriebstechnologien. Das ist deutlich aufwendiger als noch vor zehn oder fünfzehn Jahren.))
POSITIV: Ersatzteile Hier besitzt VW allerdings einen strukturellen Vorteil.
Viele Bauteile werden markenübergreifend genutzt:
- MQB,
- MEB,
- künftig SSP,
- gleiche Motoren in mehreren Marken,
- identische Elektronikbaugruppen.
Das reduziert die Teilevielfalt erheblich. Die Zahl der unterschiedlichen Ersatzteile wächst zwar weiter, aber längst nicht so stark wie die Zahl der Modelle vermuten lässt.
UND POSITIV: Wartung
Langfristig könnte sich die Situationumkehren. E-Autos benötigen deutlich weniger Wartung:
- kein Ölwechsel,
- keine Kupplung,
- kein Turbolader,
- keine Einspritzanlage,
- kein Partikelfilter,
- keine komplexe Abgasreinigung.
Für die Händler ist das paradoxerweise eher ein Problem, weil Service ein wichtiger Ertragsbringer ist. Weniger Wartung bedeutet häufig geringere Werkstattumsätze.
Die eigentliche Gefahr: Aus Investorensicht sehe als Problem die Dauer der Übergangsphase.
Fazit für einen Bull-/Bear-Case
Volkswagen könnte weniger an mangelnder Ingenieurskunst scheitern als an dauerhaft zu hoher Komplexität. Solange der Konzern drei Antriebswelten parallel entwickeln, produzieren und warten muss, leidet die Kapitalrendite. Der politische Wunsch nach Technologieoffenheit einerseits und strengen CO₂-Vorgaben andererseits schafft einen Zielkonflikt, den kein Hersteller dauerhaft effizient lösen kann.
Und da wir in Europa diese Art der Reflexion verlernt haben und immer mehr an „heilige Kühe“ wie Umweltschutz, Datenschutz, Tarifautonomie und staatliche Vorgaben glauben, dürfte sich daran in den nächsten Jahren nicht viel ändern, solange es uns immer noch „gut“ geht. Was immer das heißen mag.
Daher würde weder diese Aktie noch andere Autohersteller kaufen, sondern mit anderen, hier regelmäßig vorgestellten Branchen Vorlieb nehmen.
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Dem Bull Case steht entgegen, dass genau diese Übergangsphase zeitlich begrenzt sein könnte. Gelingt es VW, in den kommenden Jahren die Modellpalette zu vereinfachen und die neue einheitliche Plattform (SSP) konsequent über viele Marken hinweg auszurollen, könnten Skaleneffekte wieder deutlich zunehmen. Dann würde die heutige Komplexität eher als vorübergehende Transformationslast erscheinen als als dauerhaftes Strukturproblem. Das ist letztlich die Wette, die Anleger bei VW eingehen.
Alternatives Fazit (nicht von mir bevorzugt)
Volkswagen befindet sich wahrscheinlich nicht in einer gewöhnlichen zyklischen Schwächephase, sondern in einer tiefgreifenden strukturellen Transformation.
Die Kombination aus
- politischem Einfluss,
- regulatorischem Druck,
- hohen Personalkosten,
- sinkender Bedeutung Chinas,
- technologischem Wandel und
- wachsender chinesischer Konkurrenz
stellt den Konzern vor Herausforderungen, die deutlich größer sind als frühere Krisen.
Dem stehen jedoch erhebliche Stärken gegenüber:
- weltweit bekannte Marken,
- enorme Finanzkraft,
- hohe Ingenieurskompetenz,
- globale Produktionskapazitäten,
- starke Position im Nutzfahrzeuggeschäft.
Wie wahrscheinlich ist eine Rückkehr zu alter Stärke?
Eine Rückkehr zu einem profitablen und weltweit bedeutenden Automobilkonzern halte ich für durchaus wahrscheinlich. Volkswagen verfügt über genügend industrielle Substanz, um auch in zehn oder zwanzig Jahren zu den führenden Herstellern zu gehören.
Eine Rückkehr zu der außergewöhnlichen Ertragskraft der 2010er-Jahre erscheint dagegen deutlich schwieriger. Damals profitierte VW von einer Kombination, die sich wohl nicht wiederholen wird: ein boomender chinesischer Markt mit hoher Nachfrage nach deutschen Marken, relativ moderate Regulierung und Verbrennertechnologie als dominierendes Geschäftsmodell.
Unter der Annahme, dass der Konzern seine Softwarekompetenz verbessert, Kosten konsequent senkt und seine Elektromodelle weltweit wettbewerbsfähig hält, schätze ich die Wahrscheinlichkeit, dass Volkswagen in den kommenden zehn Jahren wieder als prosperierender globaler Konzern mit soliden Renditen wahrgenommen wird, auf etwa 60 bis 70 %.
Die Wahrscheinlichkeit, erneut die Margen- und Wachstumsdynamik früherer Glanzzeiten zu erreichen, würde ich hingegen nur auf 20 bis 30 % taxieren. Dafür müssten mehrere günstige Entwicklungen gleichzeitig eintreten: eine erfolgreiche Restrukturierung, eine Stabilisierung des Europageschäfts, eine zumindest teilweise Rückgewinnung von Marktanteilen in China oder anderen Wachstumsregionen sowie eine dauerhaft wettbewerbsfähige Software- und Batterieplattform. Das ist nicht unmöglich. Aber Industriekonzerne dieser Größe ändern ihren Kurs ungefähr so schnell wie ein voll beladener Öltanker. Nur mit mehr Sitzheizung und deutlich mehr PowerPoint-Präsentationen.
Formularende